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从国情和路情看铁路重组

2024-09-08 来源:爱站旅游
导读从国情和路情看铁路重组
从国情和路情看铁路重组 一文/孙敏刘莎日娜 国外铁路重组的国情路情分析 从20世纪7O年代末80年代初开始,各国铁路开始了大 规模的重组改革。在改革前,各国铁路大多采用的是僵化 的“大一统”管理模式,国家对铁路运价和经营范围进行 能力进行分配,剩余的转由政府承担。同时,日本政府对 其中的客流较少,将会产生巨额经营赤字的客运公司设立 了“经营稳定基金”,通过该基金运作产生的收益来弥补 赤字。日本国铁重组后,其建设资金来源于铁路公司、国 家和地方政府三方,比如整备新干线的资金50%由新干线 公司负担,35%由日本政府承担,15%由地方承担。 2.美国铁路重组 美国在l9世纪6O年代就已形成了全国性的铁路网络, 严格的规制,铁路承担大量的公益性运输,最终造成各国 铁路在激烈的运输市场竞争中所占份额不断下降以及持续 亏损,铁路不仅不再是各国政府的“摇钱树”,反而成为 了沉重的包袱,轰轰烈烈的世界范围内的铁路重组改革由 此展开。 1.日本铁路重组 铁路公司众多,各大铁路公司之间经常展开恶性价格战。 为了抑制铁路运输业的过度竞争,美国政府于1887年和1906 年分别颁布了《州际商业法》和《海伯恩法》(Hepburn 日本国铁(JNR)起源于二战结束,JNR的客运份额和 货运份额在1960年之前分别占50%和52.9%,而同期公路 Act),赋予州际商业委员会(ICC)对铁路最高运价进行 限制以及对铁路市场的退出进行严格规制的权利,即使是 在经营亏损的情况下,铁路公司也不能放弃“与公共利益 客运份额和货运份额分别为20%和11.7%。但由于JNR在运 价、投资计划以及工资等直接影响企业经济状况的决策上 都要受国会和政府的控制,缺乏管理上的自主性和积极性, 再加上极具竞争力的私有铁路以及公路和海运等其他运输 方式的挑战,从2O世纪5O年代末开始JNR逐步丧失市场。 到1986年JNR客货运份额已下降到18.5%和4.5%,效益每 有关”的铁路线路和客运业务。铁路公司被迫在内部实行 交叉补贴,严格的政府管制使美国铁路运输业丧失了竞争 活力。 由于铁路运输业在政府管制下经营状况欠佳,许多铁 路公司,包括一些大铁路公司,逐渐陷入了破产的境地或 濒于破产。1970年到1979年期间,占全美铁路里程22%的 10家大铁路公司申请破产,在此背景下,美国政府不得不 放松对铁路运输业的经济规制,具有代表性的是1980年 况愈下,仅l986年全年亏损就达2.45万亿日元,相当于 每天亏损67亿日元。伴随着日本国铁亏损而来的是日本政 府财政的紧张,自1964年首次出现亏损至1987年改革之 前,财政补贴总额已达7.4万亿日元,对国铁补贴的不断 增多给政府带来了很大的压力。财政形势的恶化促使政府 下定决心扔掉国铁这个包袱。 通过的《斯塔格斯铁路法》(Staggers Rai l Act), 全面放松了对铁路运输业的经济规制,奠定了美国铁路运 输业走向市场化的基础。 日本是个群岛国家,同时也是个多山的国家,其山地 约占全国面积的76%,日本还是世界上人口密度较大的国 对于美国铁路,由于客运业务在很大程度上已经成为 一家之一,因此日本的客运以铁路和公路为主,货运以公路 和海运为主。基于这样的国情,日本铁路改革重组的结果 是,日本政府将原国铁客运业务分拆为6家客运公司和1家 货运公司,其中路网由客运公司拥有,货运公司需要向客 运公司租用线路。原国铁的债务按照各公司的盈利和偿债 项公益性运输活动,美国政府为减轻铁路公司的压力, 成立了全国铁路客运公司(Amtrak),接管了铁路公司 几乎全部的城际客运业务。Amtrak实行“网运分离”运 营模式,与拥有路网设施的铁路公司签订线路长期租用合 同,支付线路使用费,经营亏损由政府财政进行补贴。美 一 国政府通过这种方式实现了铁路客运与货运的分营,并投 权,而英国铁路则将路网公司完全独立; 入了大量资金,帮助一些重要的铁路公司摆脱了沉重的历 各国铁路在重组前都已拥有发达完善的铁路网。 史负担。 3.英国铁路重组 中国的国情路情分析 英国铁路与美国铁路一样最初也是由私人建设的, 我国人口众多且幅员辽阔,决定了铁路在客运方面是 l948年对铁路进行国有化改造,建立了国有企业“英国 中长途旅客运输的主力军;同时我国又是典型的大陆性国 国营铁路”(BR)。进入5O年代以后,由于公路、航空 家,资源相对稀缺且分布不均衡,产业布局不对称,由此 等其他运输方式的激烈竞争,铁路的垄断地位逐渐丧失, 形成了能源与原材料自西向东、由北向南的大宗、散装、 开始出现亏损。虽然英国政府于1963年、l982年、1988 长距离货物运输格局。以煤炭为例,2004年原煤产量 年对铁路进行了较大的改革,但都没能扭转铁路客货市场 1 8.6亿吨,铁路承担的运量达1 1.7亿吨,产运系数为 份额下滑、效率低下的衰落趋势,到1992年铁路亏损已 62.8%,平均运距超过600km。这种状况决定了我国铁路 达1.64亿英镑。于是1992年5月,英国政府发表“铁路的 作为中长途旅客运输的主力军的同时,也必然是大宗、散 新机遇”白皮书,决定实施铁路基础设施管理和客货运经 装、长距离货物运输的主力军。 营分开以及私有化改革。1993年11月议会通过“铁路法 我国区域发展不平衡问题仍然比较突出,使得铁路必 1993”,正式启动新的改革。这次英国网运分离和私有 将承担大量的公益性投资和运输任务。2007年上海市人 化改革的结果是成立1家线路公司(Rai1track),并通 均GDP已经达 ̄tJ66300多元,而贵州省人均只有6900多元,相 过公开发行股票实现私有化,上市前政府免除了英国铁路 差近1O倍。西部12省区市占我国国土面积71.5%,集中了 7亿英镑的债务。除1家线路公司外,还分别成立了近1O0 我国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量,但进 家客货及相关服务铁路公司。 出西部的铁路能力十分紧张,急需加快铁路建设。 英国铁路改革重组主要是基于可竞争理论,构建铁路 能源短缺和环境恶化是世界各国面临的共同问题,我 的可竞争市场,因此其改革结果是将具有垄断特征的网络 国也同样面临越来越严重的人口、资源、环境压力,而且 与可竞争的客货运输完全分离。但自然垄断特性加上公益 这种压力远远大于发达国家。铁路具有占地少、能耗低、 性特点使得已经上市的路网公司很快就难以为继,而其他 污染小的比较优势。公路的土地占用是铁路的lO一15倍;在 被拆分的铁路公司,虽然通过拆分可以获得专业化分工和 不同运输方式中,铁路、公路、民航完成单位运输量能耗 增强竞争活力等收益,却不足以弥补因分拆造成的规模经 之比为1:8:11。交通运输业发展必须考虑资源和环境 济和范围经济的损失以及交易成本的增加。这些客货运输 的约束,发达国家的发展历程说明消费行为一旦形成就难 公司后来很快进行了合并。 以改变。中国必须利用后发优势,建立资源节约型的交通 综上所述,国外铁路重组改革存在如下共性: 运输体系。但实际上,我国很多城市正在重复或准备重复 都是在亏损严重、国家财政不堪负担的情况下不得己 美国已经走过的道路,问题是中国没有美国那样富饶的土 而为之; 地和石油资源,没有美国的人口条件。因此,公路(私家 政府对重组过程中的铁路给予了极大的帮助,如投入 车)和航空的发展将受到一定的限制。 大量资金,帮助濒临破产的铁路摆脱困境,免除铁路债务, 我国铁路发展明显滞后,落后于其他运输方式。1978 对公益性运输实施补贴或完全承担公益性运输等; 年至2007年,我国公路里程从89万公里增JJN ̄tJ358万公里, 由于铁路具有运量大、占地少、能耗低、环保性和安 增长了3倍,其中高速公路从无到有,2007年达到5.4万 全性好等特点,尤其是在世界性能源短缺和环境恶化的当 公里;民用航空航线里程由14.9万公里扩大到234.3万公 今,铁路不仅节省能源,电气化铁路还可以把对油的直接 里,增长了14.7倍;管道输油(汽)里程从0.83万公里 消费转变为对煤和水能资源的间接消费,符合可持续发展 增加N5.45万公里,增长了5.6倍;沿海主要港口货物吞 战略,因此,在实施铁路改革计划之后,各国政府都加大 吐量由1.98亿吨增加到38.8亿吨,增长了18.6倍;而同 了对铁路的投资力度; 期铁路营业里程从5.17万公里增加到7.8万公里,仅增长 尽管各国铁路重组改革的具体模式不同,但大多都是 0.5倍。 客货分营:日本铁路以客运为主,因此其客运拥有路网所 我国铁路还没有形成发达完善的铁路网,路网密度远远 有权,美国铁路以货运为主,因此货运公司拥有路网所有 小于其他国家,运能十分紧张,供不应求状况十分严重(具 — — 体数据如表l所示)。2003年以来,铁路客货运量大幅度 对社会经济发展的制约状况,形成比较完善的铁路网,为 增长,运能矛盾日益突出。全行业旅客发送量从2O02年 的l0.6亿人,增加 ̄IJ2oo6年的12.6亿人,增幅达到19 。全 行业货物发送量从2oo2年的2o.4亿t,增加到2oo6年的 进一步的重组改革奠定坚实的基础。 2.铁路重组改革要符合国家综合交通体系的构建目标。 我国国情特征决定了铁路是我国综合交通运输体系的骨干, 28.7亿t,增幅达到8.9%。在铁路客货运量大幅增长的 同时,路网能力增加有限,从2002年 ̄2006年铁路营业里 在经济社会发展中具有重要的战略地位和作用。为避免在 经济发展中各省市区自成体系、重复生产建设,客观上要 求在更大范围内考虑各地区的经济发展。《中共中央关于 程仅增加了51OOkm,年均增幅只有3.4 ,远远低于同期 客货运量增幅。具体表现在客运方面,旅客买票难、进站 难、乘车难的现象非常突出,许多站车常年人满为患,春 运、暑运和节假日更是“一票难求”;表现在货运方面,由 制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》明确 提出:“交通运输,要合理布局,做好各种运输方式相互 衔接,发挥组合效率和整体优势,形成便捷、通畅、高效、 于铁路运力紧张,本应由铁路运输的很多物资被迫转移到 了公路,尤其是许多煤炭、矿石等初级产品大量通过公路 运输,大量消耗石油这一高级能源,从而加大了运输的社 安全的综合交通优势体系。” 3.政府在重组中应做出必要的让步,并加大对铁路的 投资支持。中国铁路重组必须解决亏损退出、公益性运输 会成本,不利于社会的可持续发展。 表1国内外主要国家铁路网密度比较表 蓬; 蠹 和交叉补贴问题。铁路具有公益性和企业性双重属性,这 是不争的事实,我国铁路更是如此。我国国情决定了铁路 轰 0.58 9.41 5.82 j ¨ 籀 960 937.26 1710 饵 130756 29000 14700 潞艇 长 7 438 272812 85542 l 繇 I 78.58 291.07 50 O2 在相当长的时期中,要在很大程度上满足社会效益的需要, l 霪 为社会经济发展提供一个较低的社会成本。因此我国铁路 改革重组必须首先解决公益性建设和运营问题。否则,铁路 日 德匿 蠹 警 37 78 35.65 24.4 55 12677 8214 5921 6040 20020 36044 17052 29269 529.91 10l1.05 698.85 532.16 1.58 4.39 2.88 4.85 运输企业无法以市场主体的身份获取应有的经济利益。 4.重组后铁路公司的数量不宜过多。由于铁路具有网 络特征,各国铁路重组经验告诉我们,过多地拆分铁路公 司,必然会增加过轨费用以及铁路公司之间的协调成本, 各铁路公司为降低运营成本,不断进行并购,增加并购成 本,浪费社会资源。美国铁路重组改革后,经过企业并购, 1级铁路公司的数目从1975年的73家锐减到1990年的14家, 数据来源:参考余巧凤的“铁路网规模比较研究”整理 目前,我国铁路经营状况良好,并没有像其他国家铁 路那样连续多年亏损,市场份额也没有明显下降,每年为 国家上缴大量的利税。具体数据如表2所示。 表2铁路周转量市场份额及营业指标表 (单位:万元) ;绎睁 蝴: : ;  51.9 49.7 47.5 一 : 绸臻 485 263 858 0ll 690 308 588 817 686 309 76l 005 }稃 l36 401 250 539 264 528 2000年进一步减少到8家,产业集中度大大提高。英国铁 路改革初期也是拆分了大量的铁路公司,但这些客货运输 35% 34.7% 34.5 : 公司后来很快进行了合并。口 参考文献: [1]潘振锋.从英国铁路改革看我国铁路改革.铁道学报, 2 004(3). i 羽 33.4% 45 15% l 221 557 906 768 356 ll9 注:货运市场不含远洋运输 数据来源:全国铁路统计资料汇编2 0 04~2 0 0 7 尽管中国铁路2008年可能会发生亏损,但这是在遭受 雪灾、地震以及全球性的经济危机的情况下发生的,不能 与世界各国铁路长期亏损相提并论。 [2]余巧凤.铁路网规模比较研究.铁道经济研究,2007(2). [3]刘迪瑞.日本国有铁路改革研究.人民出版社,2006(12). [4]江宇.发达国家铁路发展史对我国铁路改革的启示.综 合运输,2 00 3(1 O). 对我国铁路重组的启示 铁路作为网络型基础设施产业有其共同的基本特征, [5】赵坚.设立国土、交通、建设综合管理体制的思考.综 合运输,2 0 06(1). 因此世界各国铁路改革在宏观方面具有相似性,有着相同 的改革内因、改革目标和共同的理论基础,但由于各国国 [6]刘志军.在全国铁路工作会议上的专题报告.2 0 0 8— 1 2—31. 情和路情不同,导致了改革政策的多样性。通过分析这种 多样性,能够为我国铁路重组改革提供一定的借鉴经验: 1.目前我国铁路首要是加快发展,从根本上改变铁路 [7]苏顺虎.铁路第六次犬面积提速在优化运力资源配置扩 大运输能力方面取得的成果.铁道经济研究,2 0 07(2). (作者单位:北京交通大学经济管理学院) — 

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