运输管理学论文

(2016-2017学年第一学期)

运输管理学

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提交日期： 2016年12月16日 学号 课程编号 专业 教师评语： 物流管理 学院 管理学院 课程名称 任课教师 潘立军博士 成绩评定：分任课教师签名：年月日

浅析中国民航运输放松管理政策

陈绍宏

摘要：本文通过详述民航发展背景及过程，深入分析其民航从1980年起放松管制直到今天所做出的努力。以及取得的成绩，当然，万事万物福祸相依，在这同时也出现了一些问题，所以，我就这些问题也提出了一些看法。敬请指正。 关键词：制度创新、民航运输业、放松管制、市场竞争、自然垄断

背景

20世纪70年代末以来，自由、开放的思想逐渐成为了世界经济生活的主导力量。在美国、英国、日本等为代表的主要市场经济国家里，以自由主义为指导，开展了一场政府放松经济的运动。而民航运输业是放松管制改革运动的先驱。20多年来，这些国家民航运输业放松管制改革取得了丰硕的成果。票价降低了，生存率提高了，消费者福利和社会总福利都取得了极大的增长。绝大多数人认为民航运输业放松管制改革取得了巨大的成功，从而使这些国家民航运输业在国际竞争中占据了非常有利的位置。

我国由于历史上的原因，政府长期以来在社会经济中占据了主导地位，基础设施行业包括民航运输业几乎都是由国家经营，政府对经济的管制程度远比西方国家要深。就民航运输业而言，尽管从改革开放以来，政府对民航运输业进行了长期的改革。但目前的管制范围和管制强度，甚至比西方国家管制最严重的时候还要多，还要深。政府管制的弊端已经非常严重，比如投资不足，行业垄断，低生产率，价格居高不下，服务意识差，寻租和腐败难以遏制等等。更为严重的是，政府管制常常扭曲了价格机制和市场机制，限制了竞争，减少人们创业的机会，压抑了人们的创新精神，是社会生活缺乏生机和活力。,因此， 姿色让他人都在·邓小平同志在1979年10月12日视察北京首都机场新航站楼时指示：“民航职工要公开招考，薪金可以高一点。企业要有录用与解雇之权”，并在1980年2月14日听取民航工作汇报时指出：“民航一定要企业化，这个方针已经定了。民航总局归国务院直接领导是一个重大的改革”。我党第二代领导核心对民航发展指明了方向——企业化，同时也吹响了民航企业化实践的号角。随后通过的《关于民航管理体制若干问题的决定》、落实的民航实行财务包干和推行经济责任制，在管理体制和经营机制上为民航的企业化发展之路打下了坚实基础。放松民航业市场的准入，拉开了地方兴办航空企业的序幕。

民航放松管制三阶段

(1)第一阶段,民航业走企业化道路,逐步放松市场进入时期(1980-1989年)。1980年,邓小平提出“民航要走企业化道路”,民航由空军划转国务院领导,并组建地方管理局。从1982年开始,国家对民航实行全行业财务承包,对地方管理局实行利润包干。紧接着国家放松了对民航业的市场准入。1984年,第一家股份制地方航空公司厦门航空成立,拉开了地方兴办航空企业的序幕,随后全国先后兴办数十家地方航空公司和机场。1985年,国家对民航业利润和外汇收入实行“一九分成”。

(2)第二阶段,体制改革时期(1989-1998年)。早在1987年,民航业地区管理局体制改革试点在成都管理局试运转成功,同时组建西南管理局、双流机场和西南航空公司。1989年,民航总局进行经营分割。1990年,开始实行分公司制。1996年,又对业务进行细分,创立我国第一家邮政空运企业:中国邮政航空有限公司。1997年,开始资本运作,推行股权多元化。

(3)第三阶段,行业重组,政企分开时期(2000年至今)。如果说在航空公司恶性竞争的旋涡里,“禁折令”显得冷酷,“航线联营”策略则是在官方和航空公司间折中的妥协。但是“,禁折令”抹杀了价格信号“,航线联营”则有碍于市场竞争,航空公司对于这种“小改小革”感到不满,于是重组方案被提上了议事日程。民航总局提出实行集团化经营,进行中国民航的大重组,然后政企分开。民航重组本来要在2000年底“定音”,却因各方压力和基于某些平衡考虑而无奈顺延。2001年初,重组格局终于确定:国际航空公司、中国航空公司、西南航空公司重组为一家;东方航空公司、云南航空公司、西北航空公司重组为一家;南方航空公司、北方航空公司、新疆航空公司重组为一家;民航计算机信息中心与中国航空结算中心重组为中国民航信息服务集团公司;中国航空油料总公司与中国航空器材进出口总公司重组为中国民航保障服务集团公司。面对直属航空公司的购并重组,地方航空公司也各自采取措施来应对重组,但仍面临被动选择。

民航三阶段放松管制改革深入解读

第一阶段：从1980年至1989年，民用航空客货总周转量4.29亿吨公里增长到20.56亿吨公里，增长了近四倍左右；国内航空客货总周转量从2.77亿吨公里增涨到11.95亿吨公里。还有其它数据如下图所示：自政府放松管制实行民航企业化后，国内航线客货周转量显著上升，这其中反映了什么呢？反应民航第一阶段放松管制激活了市场，使得民航经营成本降低，吸引了更多的资本，同时创造了更多的就业岗位，增加了国家的税收。

国家统计局民航数据

第二阶段；如下图，截至1999 年底,我国民航共完成运输总周转量106.11亿万吨公里,旅客运输6 094万人,货邮运输170 万吨,分别为1978 年的35. 5、26. 4、26. 6 倍, 21 年的平均增长速度分别为18. 53 %、16. 87 %、16. 91 %。民航运输总周转量的增长速度约为同期我国国民经济增长速度的两倍,也远远快于同期整个交通运输业和世界民航业的发展速度。经过21 年的改革,中国民航的航线数从1978 年的162 条增加到2000 年1 165 条;民航的技术装备也得到了较大的改善,添置了大量的新型飞机,机队规模不断扩大,运输能力大为提高。民航业所有这一切的发展都离不开国家放松管制的改革,同时民航业放松管制的改革也产生了两大直接效果:一是形成民航总局直属企业与地方航空公司并存的航空公司组织体系;二是航空公司出现了市场化行为。

国家统计局民航数据 第三阶段：2002年3月3日，国务院同意国家发展计划委员会同有关部门和单位研究提出的《民航体制改革方案》，同年10月11日宣布成立民航六大集团公司，这是民航深化体制改革取得的一个重大进展。此外，中国民航在2005年全面完成了民航“十五”规划确定的目标，运输总周转量达到261.3亿吨公里、旅客运输量达到13827万人次、货邮运输量达到306.7万吨，年均分别增长13.1%、14.1%、10.8%，中国航空运输量仅次于美国跃居世界第二位，提前实现了民航大国的战略目标。这一成绩的取得除了受益于同期国内经济高速发展的红利外，也是民航始终坚持市场化改革的必然结果。通过持续推进民航行业的市场开放程度，调动各参与主体的积极性、主动性、创造性，遵循市场经济规律，激发并满足了整个市场对民航服务的需求

三、民航业放松管制改革中存在的问题及对策

（一） 问题民航业放松管制的改革取得的成果是应该肯定的,但改革过程中存在的问题也是不容忽视的。

首先,表现在直属民航公司仍未成为真正的市场竞争主体,究其原因在于喊了十几年的政企分开,机制转换仍未实现,各直属航空公司仍是政府的附属物。各航空公司多为国有,产权不清,责任不明,这家亏损,那家盈利,进进出出都是民航的口袋,优胜劣汰的市场规律并不能在民航业发挥作用。如果亏损严重的企业不遵循市场经济的要求退出市场,那么它们就会拖整个行业的后腿。这是1998 年大部分航空公司亏损的一个重要原因。只要航空公司仍属于政府所有,那么它就不能真正走向市场,一些管理就只好强制推行,例如2000 年4 月1 日开始的100 多条航线联营谈判以及目前正在进行的三大航空公司集团的组建方案都得由政府最终拍板。

其次,目前国内运力仍然过剩、运力分散而且航空运输市场是过度竞争的。目前我

国家统计局民航数据 国已有30 多家航空公司,其中定期从事航空运输业务的公司有20 多家,运力膨胀迅速,竞争激烈。1992 年至1994 年,我国净增大中型飞机131 架,3年的时间大中型飞机的数量几乎翻了一番,以后每年都以平均几十架飞机的速度增长,到1999 年底,我国民航运输机队规模为523 架。航空公司数量的急剧膨胀,运力迅速增长,造成了运力相对过剩和运力分散的问题,规模经济无法实现,市场竞争过度、无序。目前,我国500 多架飞机分散于20多个航空公司中。运力分散导致了市场集中度的逐步下降,特别是作为龙头老大的国际航空公司的市场占有率下降更快,从1990 年的37. 6 %下降到目前的25 %左右。目前飞机保有量最多的南方航空公司也只有22 %左右的市场占有率。而西南航空公司、西北航空公司、北方航空公司等所谓的骨干企业的市场占有率则在10 %以下。一些有活力的地方航空公司尽管发展很快,但仍然无足轻重,如上海航空公司、厦门航空公司和海南航空公司,发展速度远远超过全行业的平均速度,市场占有率也不断提高,但目前的市场占有率也不过为3 %和2 %左右。另外,根据1997 年ICAO 世界航空统计数据整理显示,中国的空运市场规模稍大于加拿大,比美国的7 %还小,却拥有20 多家航空公司,其中6 家是骨干航空公司。加拿大航空市场上只有一个独家垄断的航空公司,相形之下,中国的航空公司数量过多,僧多粥少引起过度竞争也就是必然的了。中国的航空公司在改革过程中还存在一个不容忽视的问题,即规模过小,难以适应中国加入世界贸易组织以后,参与国际竞争的压力。从机队规模上来看,我国飞机拥有量最多的南方航空公司的机队规模不过88 架运输飞机,主要经营国际航线的国际航空公司才62 架飞机,而国际顶尖航空公司机队规模都在数百架以上,美利坚航空公司为600 多架,德国的汉莎航空公司、英国的英国航空公司和法国的法国航空公司都有200 多架飞机,连新加坡航空公司也有近百架飞机。从总周转量上来看,美国的前几大航空公司及汉莎航空公司、法国航空公司、英国航空公司、日本航空公司、新加坡航空公司,都超过100亿吨公里,而我国全行业也只不过才100 亿左右,还不抵人家一个公司的业务量,总周转量最大的国际航空公司在1998 年只有24 亿,南方航空公司和东方航空公司分别为19 亿和15. 5 亿,其他航空公司均在10亿以下,。1999 年,中国民航业的前三甲国际航空公司、东航以及南航的收入分别为118. 5 亿元人民币、105. 29 亿元人民币和95. 8 亿元人民币,其中国际航空公司的收入折合成美元后,与排名第20 的加拿大航空公司40. 02 亿美元的收入仍差一大截。故而,从收入方面来看中国的航空公司与世界性航空公司差距更大。

(二) 对策从上面所提到的问题来看,中国民航业改革的任务仍然十分艰巨,既涉及到航空公司自身的改革,又涉及到了民航业管制体制的改革,因此我们必须针对存在的

问题,找出对策,以保证民航业改革的顺利进行。

第一,应首先坚决彻底地贯彻执行政企分开。前面我们已经分析到政企不分是中国民航业进一步改革的致命障碍。民航业至今仍未实现政企脱钩,政府仍为企业下达运输任务,干预企业经营活动,审批人、财、物,任免企业领导,这是不符合现代企业制度要求的。国际的经验表明,有效的政企分离不仅仅要求把政府职能从企业中剥离出去,而且要求政府职能的进一步分离,主要是政府作为自然垄断行业管制者的政策制定、调控和作为这些产业中国有资产所有者代表享有的所有权三个职能的分离。现行的政府管制体制甚至连政府职能的剥离都没实现,对政策制定和调控两个职能更是不加区分。其实政策制定和调控两个职能之间有明显的区别,前者是制定规章,后者则是确保产业内的所有企业遵守这些规章,或是说对所定政策的执行和运用。同时,由于政府部门的广泛卷入和政策制定、调控和所有权行使职能的混淆,政府作为所有者代表的职能不明确。因此,要从根本上解决自然垄断行业放松管制过程中存在的问题,必须使政府职能从企业中剥离,政策制定、调控和国有资产所有权代表职能分离,实现彻底的政企分开。

第二,再管制。我们已经了解到在民航业存在严重过度竞争,这就需要我们的管制机构在放松管制的同时,注意改革中出现的新问题,调整管制政策,实行必要的再管制。同时,根据我国受管制行业改革的两阶段目标模式,在市场有了充足的竞争力量,形成了相对完善的产业组织体系之后,我们的改革还会继续,形成有效集中,产生规模效益,提高产业的国际竞争力。当然第二阶段应主要依靠市场的力量来进行,而不是政府组织的“拉郎配”(目前在民航业较明显) 。在放手让市场实现集中的过程中,政府并非放手不管,而应用法律等手段加强监管,致力于创造一个公平有效的竞争环境,有利于不同规模的企业在合理的游戏规则下运行。

参考文献

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（7）黄为:《航空运输政策与航空公司竞争》,载《民航经济与技术》期刊 （8）马建堂:《结构与行为》,北京,中国人民大学出版社